Das Wunder von Flug 516

Ein kalter grauer Septembermorgen 2010. 72 Passagiere stiegen in die Tupolew Tu-154. Fünf Stunden sollte der Flug von Poljarny im Nordosten Russlands nach Moskau dauern. Stanislaw und Jekaterina Schestakow waren die Strecke – wie viele Mitreisende – schon so oft geflogen, dass sie die Namen der Flugbegleiter kannten. Stanislaw, 30, war trotzdem bange. Er war sich wieder ganz sicher, dass der Flug böse enden würde. Jekaterina, 30, redete wie üblich auf ihn ein: „Wenn wir abstürzen, stürzen wir eben ab. Wenn nicht, dann nicht.“ Aber irgendwie konnte ihn das nie wirklich beruhigen.

Stanislaw musste fliegen. Das Ehepaar lebt bei Udatschny, er arbeitet in einer der Diamantenminen nahe der Stadt. Der Luftweg ist die praktikabelste Route nach Moskau. Der Flug startete von der einzigen Rollbahn des Flughafens, der nur von Alrosa Mirny Air Entreprise bedient wird. Die Fluggesellschaft gehört dem staatseigenen Minenbetreiber.

Die Schestakows durchlebten eine schwierige Zeit. Jekaterina war sechs Monate zuvor Leiterin der Abteilung Jugendkriminalität der Regionalpolizei geworden. Ihr neues Büro lag in Mirny, 500 Kilometer südlich von Udatschny – zu weit, um zu pendeln. Und Stanislaw war als Baggerführer in einer Mine an den Wohnort gebunden. Also hatte Jekaterina eine Wohnung nahe ihrem Büro angemietet. Sie sah ihre Familie oft monatelang nicht.

Die Trennung führte zu Spannungen. Das Ehepaar hatte die fünfjährige Tochter Sofia mit ihrer Großmutter in die Sommerferien ans Schwarze Meer geschickt, um seine Probleme auszudiskutieren. Jetzt waren sie selbst dorthin unterwegs, um den dringend benötigten Familienurlaub anzutreten. Aber Stanislaw war noch immer aufgewühlt.

Deutlich entspannter ging es im Cockpit zu. Die vierköpfige Besatzung flog die Strecke Moskau-Poljarny-Moskau seit fast einem Jahrzehnt. Jewgeni Nowoselow, 42, und Andrej Lamanow, 43, sind versierte Piloten, die zusammen fast 20 000 Stunden Flugerfahrung haben. Nowoselow ist eher still und zurückhaltend, Lamanow impulsiver. Trotzdem sind die beiden so perfekt aufeinander eingespielt wie ein Paar beim olympischen Eiskunstlauf.

Sie kannten ihre Tu-154 bestens. Nach den Sicherheitschecks rollte die große Maschine auf die Startbahn und stieg kurz darauf in den Himmel. Die beiden Piloten hatten keinen Grund zur Annahme, dass der heutige Flug anders als sonst verlaufen würde.

Ungefähr drei Stunden nach dem Start wurde die Maschine über Nordrussland heftig durchgeschüttelt. Der Autopilot schaltete sich ab. Sofort übernahmen Nowoselow und Lamanow das Steuer. Sie wiesen Flugingenieur Rafik Karimow an, nachzuschauen, warum der Autopilot nicht mehr funktionierte.

„Wir haben einen Stromausfall“, meldete Karimow. Die Grundversorgung war zusammengebrochen. Das Flugzeug hatte auf das batteriebetriebene elektrische Reservesystem umgeschaltet. Aber das funktionierte ebenfalls nicht.

Nowoselow, der an diesem Tag Kommandant war, funkte die regionale Luftüberwachung an und teilte das Problem mit. „Vielleicht müssen wir notlanden“, sagte er. „Macht bitte den nächsten Flughafen ausfindig, auf dem wir landen können.“

„Bitte stellen Sie die Ursache fest …“, begann der Fluglotse, aber das Funkgerät verstummte. Daraufhin fiel ein Instrument nach dem anderen aus: die Messgeräte, die Navigation und das Kontrollsystem.Die Tu-154 hatte vier Reservebatterien. Die auf Flug 516 von Poljarny waren mindestens elf Jahre alt – bei einer ausgewiesenen Lebensdauer von zwölf Jahren. Wie die Ermittler später rekonstruierten, wurde der Ausfall durch die Überhitzung einer Batterie bedingt. Durch die Hitze wurde die Nachbarbatterie so stark beschädigt, dass sie ebenfalls ausfiel.

Hinzu kam ein Spannungssprung im Hauptsystem der Elektrik. Die beiden verbliebenen Batterien konnten die komplexe Bordelektronik nicht mehr ausreichend mit Strom versorgen. Und nach wenigen Minuten fielen auch sie aus. Damit musste alles von Hand gesteuert werden.

Die Schestakows saßen vorn in der zweiten Klasse. Sie sahen, wie die Anschnallzeichen über ihnen – wie durch einen Dimmer – schwächer wurden. Plötzlich begann die Maschine zu schaukeln. Mehrere Sekunden lang schienen die Piloten sie kaum unter Kontrolle halten zu können.

„Da stimmt was nicht“, sagte Stanislaw zu seiner Frau. „Wir stürzen ab.“

„Mach dir keine Sorgen“, antwortete sie automatisch. „Alles wird gut.“

Die Kabinenchefin Jelena Rasumowa bemerkte das ungewöhnliche Flugverhalten ebenfalls. Sie ging ins Cockpit und fragte, was los sei. „Wir haben ein Riesenproblem“, antwortete Flugingenieur Karimow knapp. Rasumowa hatte ihre Lehrgänge am Moskauer Institut für Zivilluftfahrt absolviert und flog seit 30 Jahren. Sie vermutete die Störung in der Elektrik und wies die anderen Flugbegleiter an, auf weitere Instruktionen zu warten. Alle vergewisserten sich, dass sie ihre Ausweise in der Tasche hatten – die übliche Vorkehrung für den Fall, dass ihre Leichen nach einem Absturz identifiziert werden müssten.

Die Piloten gingen von 10 600 Meter erst auf 3000, dann auf 1200 Meter runter und flogen dicht über der Wolkendecke weiter. Die geringe Flughöhe war gefährlich ohne den „künstlichen Horizont“. Dieses Instrument ermöglicht eine Orientierung im Raum, wenn der reale Horizont wegen Bewölkung nicht zu erkennen ist. Auf einer Strecke von ungefähr 150 Kilometern schauten sie nach einer Wolkenlücke, die sie sicher im Sinkflug durchfliegen konnten, um dann nach einem Landeplatz zu suchen.

Plötzlich blinkte eine Warnleuchte auf, eines der wenigen noch funktionierenden Instrumente: Der Treibstoffvorrat war auf ein kritisches Niveau abgesunken. Kurz darauf ertönte ein Alarmsignal. Mangels Strom hatte die Treibstoffpumpe ihren Dienst eingestellt. Statt aus den Haupttanks wurden die drei Triebwerke nur noch aus dem kleinen Zwischentank versorgt, der sie unmittelbar speist. Und der Treibstoff darin reichte nur noch für 30 Minuten.

Die Crew durfte keine Zeit verlieren. Navigator Sergej Talalajew, 52, konzentrierte sich auf das, was er in der Ausbildung gelernt hatte: Er versuchte auf einer Notfallfrequenz ein SOS-Signal abzusetzen – bis er merkte, dass auch das Funkgerät ausgefallen war. „Wir müssen unter die Wolkendecke gehen“, sagte Nowoselow zu dem Flugbegleiter Nikolai Dmitrijew, der ins Cockpit gekommen war und gefragt hatte, ob er helfen könne. „Sie gehen besser in die Kabine zurück.“

Dmitrijew, 42, gab die Information an seine Kolleginnen in der Kabine weiter. Eine davon war seine Frau Jelena Dmitrijewa. Beide flogen seit sieben Jahre zusammen.

Für Dmitrijew war das nicht der erste Notfall über den Wolken. Im März 2001 hatte er einen Flug von Istanbul nach Moskau begleitet, bei dem drei tschetschenische Luftpiraten einen Kollegen niederstachen und das Flugzeug zu sprengen drohten. Sie wollten ihn zwingen, sie ins Cockpit einzulassen. Trotz massiver Bedrohung beteuerte er, dass die verschlossene Tür von außen nicht geöffnet werden könne.

Die Piloten erklärten sich zu einer Landung in Saudi-Arabien bereit. Dort ließen die Luftpiraten einige der 174 Geiseln gehen. Als saudische Kommandos später das Flugzeug stürmten, kamen ein Luftpirat, ein Passagier und eine Stewardess um. Dmitrijew erhielt später eine Tapferkeitsmedaille. Jetzt hatte er Angst. Aber wie damals kam es darauf an, sich nichts anmerken zu lassen und seine Pflicht zu erfüllen. Als er die Passagiere aufforderte, sich anzuschnallen, mied er den Blickkontakt zu seiner Frau. Beide konzentrierten sich auf ihre Aufgaben.

Als die Maschine im Sinkflug die Wolkendecke durchbrach, bemühten sich Nowoselow und Lamanow darum, die Steuerelemente möglichst gleichmäßig zu bedienen. Unter ihnen lag die Taiga, die als Nadel- und Birkenwald den Großteil Nordrusslands bedeckt. Durch die Ebene mäanderte ein Fluss mit einer Sandbank in der Mitte – kein idealer Ort, um mit dem 82 Tonnen schweren Flugzeug eine Notlandung zu versuchen. Aber alles war besser als eine Landung zwischen den Bäumen. „Wir fliegen den Sand an“, sagte Nowoselow.

Die Piloten gingen tiefer, um besser zu sehen. Als sie in der Ferne eine Ansiedlung erkannten, beschlossen sie, über ihr eine Schleife zu drehen. Am Ende des Manövers trauten sie ihren Augen kaum: Vor ihnen lag eine Landepiste.

Das kleine Dorf Ischma – Hauptgewerbe Rentierzucht – liegt 1500 Kilometer nordöstlich von Moskau. Am Rand war zu Sowjetzeiten ein kleiner Zivilflughafen gebaut worden. 1997 wurde der Betrieb eingestellt. Später wurde er als Hubschrauberterminal wiedereröffnet. Zwischen den Betonplatten der stillgelegten Rollbahn sprossen Büsche empor. Aber der Betriebsleiter Sergej Sotnikow hielt den Beton einigermaßen instand.

Am Himmel über Ischma zogen die Piloten noch immer Schleifen und versuchten, die Tu-154 auf die schwierige Landung vorzubereiten. Die Piste war nur 1340 Meter lang. Für die Landung benötigte die Maschine allerdings 2500 Meter. Die Piloten wollten sicherstellen, dass sie schon auf den ersten Metern aufsetzte, um ein möglichst langes Stück Piste zum Bremsen nutzen zu können. Das Fahrwerk ließ sich von Hand ausfahren, aber die elektrisch betriebenen Landeklappen, Vorflügel und Störklappen – die alle beim Anflug zur Drosselung des Tempos dienen – funktionierten nicht.

In drei Schleifen verringerten sie schrittweise das Tempo und richteten dabei den Anflugwinkel immer genauer aus. Bei jeder Schleife wiederholten die Flugbegleiter die Instruktionen für eine Notlandung. Manche Fluggäste beteten, andere übergaben sich in die Spucktüten. Stanislaw fragte seine Frau: „Was wird aus Sofia, wenn wir sterben?“

„Meine Mutter kümmert sich um sie“, antwortete sie und drückte seine Hand.

Nach der vierten Schleife nahmen die Piloten ihr Ziel ins Visier. Die noch funktionierenden Instrumente zeigten die Höhe, die Sink- und die Fluggeschwindigkeit an. Der Navigator überwachte die Anzeigen und sagte die Fluggeschwindigkeit an, als die Piloten zur Landung ansetzten.Während die Maschine auf die Landepiste zuschoss, nahmen die Flugbegleiter ihre Plätze ein und riefen beim Anschnallen: „Achtung! Wir landen!“

Lamanow schob den Knüppel gerade so weit vor, dass sie knapp über die letzten Bäume hinwegflogen, und drückte die Maschine dann geschickt zur Landebahn hinab. Nowoselow betätigte die Schubumkehr, worauf das Hauptfahrwerk sofort auf dem Beton aufsetzte. Als auch das Bugrad den Boden berührte, stieg Lamanow in die Bremsen. Die Geschwindigkeit fiel rasch von 380 auf 100 km/h ab, aber die Landepiste war viel zu kurz. Als die Tu-154 am Ende der Piste in den Wald donnerte, mähten ihre Tragflächen wie Sensenklingen zahlreiche Bäume ab.

Als das Flugzeug 200 Meter nach Ende der Piste im Wald schließlich zum Stillstand kam, qualmten die heiß gelaufenen Räder. Einige Passagiere klatschten, andere sahen den Rauch aufsteigen und schrien. Eine Stewardess öffnete den Notausgang, sah nach draußen und verkündete, dass kein Brand ausgebrochen sei. Es kehrte wieder Ruhe ein. Bald hatten alle Fluggäste das Flugzeug über die Notrutschen verlassen. Nur zehn Minuten später trafen die ersten Rettungsmannschaften ein.

In leichtem Nieselregen lagen sich Freunde und Fremde in den Armen, rauchten Zigaretten zusammen und boten einander Wodka an. Auf die Besatzung wartete allerdings weitere Arbeit. Sie mussten das Flugzeug versiegeln und Untersuchungsbeamten Rede und Antwort stehen. Ein Uniformierter trat mit ernster Miene auf Nowoselow zu: „Es gibt einen Todesfall“, sagte er. Der Pilot erschrak.

„Sie haben einen Hasen umgebracht“, sagte der Retter grinsend.Nowoselow brach in ein langes herzhaftes Lachen aus und atmete tief die süße Waldluft ein.

Noch am Nachmittag flogen die meisten Passagiere von einem anderen Flughafen – wieder in einer Tu-154 – nach Moskau. Nur ein Ehepaar entschied sich für den Zug. Es waren nicht die Schestakows.